2019-10-15

Новости дня. Трансиранский канал: что задумали Россия и Иран? Россия обойдет босфор через иран.

БАКУ, 1 апр — Sputnik.
Идея строительства транс-иранского канала «Каспий-Персидский залив» не является реальным проектом. Об этом Sputnik сказал постоянный представитель секретариата Международной правительственной комиссии (МПК) TRACEКA в Азербайджане Акиф Мустафаев.

Проект по созданию транс-иранского канала едва ли осуществим без участия зарубежных партнеров Ирана, в первую очередь, России. Такое мнение в интервью Sputnik Persian выразил эксперт по вопросам политической географии, проблемам стран Средней Азии и Кавказа, сотрудник кафедры мировых исследований Тегеранского университета, бывший председатель Общества дружбы Ирана и России с иранской стороны Бахрам Амирахмадийан (Bahram Amirahmadiyan).

По его словам, Иран желает построить канал, который соединял бы Каспий с Азовским морем. Ранее на повестке дня стоял вопрос о создании судоходного канала «Евразия»: от севера Кавказа, через Россию чуть ниже Волго-Донского канала до стран Азии. Иран и Казахстан поддержали реализацию этого проекта. Но пока что этот проект, из-за переориентации геополитических интересов ряда стран, так и не перешел с бумаги в более активную фазу.

Вторым и таким же значимым для Ирана видится проект строительства канала, который свяжет Каспий с Персидским Заливом или Оманским морем, отмечает Амирахмадийан.

По словам Акифа Мустафаева, мнение иранского эксперта относительно желания Ирана построить транс-иранский канал «Каспий-Персидский залив» сродни предложению, высказанному руководством Казахстана — соединить Каспийское и Черное моря по указанному судоходному каналу «Евразия».

«Это нереальная задача, на сто процентов», — подчеркнул эксперт.

Предложение иранского эксперта относительно канала «Каспий-Персидский залив», возможно, связано с желанием в очередной раз привлечь внимание мирового сообщество к Ирану с целью получить дополнительные инвестиции. В настоящее время ИРИ работает в этом направлении достаточно успешно.

«Страна практически раскрылась перед миром, чему свидетельствует визиты в Иран правительственных и деловых делегаций из различных стран», — отметил Мустафаев.

На строительство канала, возможно, потребуется десятки миллиардов долларов, если не больше, предположил Мустафаев. Намного эффективнее развивать железнодорожное сообщение. Уже решен вопрос о том, что к концу 2016 года будет завершено строительство железнодорожного сообщения Астара (Азербайджан) — Астара (Иран).

То есть, грузы будут идти из стран Скандинавии и через Россию будут доставлены в Иран. Далее грузы будут складированы на иранской стороне, и уже грузовиками TIR будут доставлять в страны Персидского залива.

Второй этап международного транспортного коридора «Север-Юг» начнется после строительства в Иране железнодорожного участка Казвин-Решт-Астара. И сейчас со стороны руководства Ирана ведется поиск финансовых средств на проведение работ.

Азербайджан заявил, что постарается привлечь инвестиции в Иран для данного проекта. «Достроить железную дорогу в Иране по проекту «Север- Юг» сложно, так как это связано с необходимостью получения дополнительных инвестиций. При этом предлагается прорыть канал, хотя на сегодня отсутствует даже экспертная оценка», — подчеркнул Мустафаев.

Он также отметил, что те, кто предлагал строительство судоходного канала по соединению Каспийского моря с Черным, сами заявили, что такое невозможно. Во-первых, на это будут потрачены миллиарды долларов, а кроме того, Черное море перетечет в Каспийское, и вся прикаспийская зона будет затоплена.

«Порой бывает такое, что даже проекты, которые имеют технико-экономическое обоснование, не могут осуществляться, а тут все усложняется необходимостью вложения многомиллиардных инвестиций», — заметил эксперт.

Проект строительства трансиранского канала «Каспий-Персидский залив» рассматривает два варианта прокладки маршрута. Первый — через Мазендаран, Горган в сторону Шахруд (Имамшахр), а оттуда в центральные районы Ирана к порту Чабахар (единственный иранский порт в Оманском заливе), затем в сторону Индийского океана. Второй вариант на бумаге выглядит короче — канал свяжет юго-западные районы Каспийского моря, Абадан и Хорремшахр (на границе с Ираком) и Персидский залив.

Иран продолжает подготовку к строительству судоходного канала «Каспий — Персидский залив». Проект имеет стратегическое значение и для России. Но Запад и Турция препятствуют строительству канала, а США включили этот проект в список антииранских санкций.

«С 1890-х гг. взаимоотношения России с Ираном во многом определялись проектом судоходного канала «Каспий — Персидский залив». Разработанный русскими инженерами в 1889-1892 гг. проект обеспечивал кратчайший выход России в Индийский океан. При этом турецкие проливы Босфор и Дарданеллы оказывались для этой цели ненужными», — подчеркнул кандидат экономических наук Алексей Чичкин.

Появлению проекта способствовал отказ Англии, Франции, Австро-Венгрии и Германии поддержать российские предложения в отношении Босфора и Дарданелл. Россия в 1878 г. предложила установить свой контроль над этими проливами и разместить вдоль побережья свои военные базы.

В то время более половины внешней торговли России осуществлялось этим путем. «И именно по нему интервенты, поддерживаемые Турцией, неоднократно проникали в Черное море и соответственно к берегам России. Но сохранить зависимость России от этого маршрута — одна из стратегических задач Запада в данном регионе. Неспроста в 1997 г. США распространили антииранские санкции на проект канала «Каспий — Персидский залив». Финансовым и другим экономическим мерам наказания подвергались компании и страны, оказывавшие Тегерану содействие в осуществлении этого проекта. И хотя США пересматривают санкции в отношении Ирана, пока неясно, отменят ли запрет на участие иностранных компаний этом проекте», — пояснил Чичкин.

Совместная российско-иранская комиссия по сооружению канала, созданная в конце XIX века, начала работу в 1904 г. Но стороны не смогли договориться о статусе проекта и канала. Россия настаивала на принципе экстерриториальности (по аналогии с Суэцким и Панамским каналами, принадлежавшими в то время Британии и США соответственно).

Предложенный Ираном для канала статус кондоминиума (совместного управления в равных долях) не устроил Россию, так как такой статус не давал уверенности в однозначно пророссийской ориентации Ирана. А экстерриториальность позволяла обеспечить военно-политическую безопасность маршрута.

В 1908 г. стороны приостановили переговоры, чему способствовало растущее давление на Иран со стороны Турции и Британии по вопросам статуса нового канала и сроков его сооружения.

«Первая мировая война не позволила возобновить российско-иранские переговоры по проекту, а последовавшая нормализация отношений Турции с советской Россией уменьшила востребованность проекта. РСФСР и СССР оказали военно-техническую и экономическую помощь Турции во время ее противостояния с Антантой и Грецией (1919–1923 гг.). Взамен Анкара в сентябре 1924 г. гарантировала, что Босфор и Дарданеллы никогда не будут использоваться в ущерб интересам СССР», — подчеркнул Чичкин.

С кончиной президента Турции Мустафы Кемаля Ататюрка в ноябре 1938 г. антисоветские, точнее пантюркистские, тенденции в политике Анкары резко усилились. «Лучшее доказательство тому — участие Турции в плане «Топливо», проекте совместной с Англией и Францией агрессии против СССР, намеченной на середину марта 1940 г. План предусматривал, в частности, пропуск британских и французских военных судов в Черное море», — отметил эксперт.

При этом в конце 1930-х гг. стали ухудшаться и советско-иранские отношения, что вызвано воздействием Англии, Германии и Турции на внешнюю политику Тегерана. В итоге Иран намеревался расторгнуть советско-иранский договор от 1921 г. «О дружбе и границе», по которому (ст. 6) СССР в случае угрозы безопасности имел право ввести в Иран свои войска.

«С апреля 1941 г. Турция под разными предлогами затрудняла проход через Босфор и Дарданеллы советских судов с военными и другими грузами для Югославии, которая подверглась фашистской агрессии. Известна и пронацистская политика Турции во время Великой Отечественной войны (до 1944 г. включительно). Все это побудило СССР вернуться к проекту канала «Каспий — Персидский залив». Проект доработали к осени 1942 г. после вступления советских и британских войск в Иран в августе-сентябре 1941 г. и прихода к власти в Тегеране антифашистских сил во главе с Шахиншахом Мохаммедом Реза-Пехлеви», — пояснил Чичкин.

Тревожные события на советско-германском фронте, угроза нападения Турции на СССР и приближение германо-итальянских войск к Суэцкому каналу в 1942 г. помогли оживить проект по созданию канала «Каспий — Персидский залив». СССР и Иран рассматривали проект как обоюдовыгодный и перспективный. Вопрос обсуждали на переговорах Иосифа Сталина с Мохаммедом Пехлеви 30 ноября 1943 г. в Тегеране.

Весной 1953 г. Советский Союз взял курс на нормализацию отношений с Турцией в противовес сложным взаимоотношениям с Ираном. Однако со второй половины 1950-х гг. Иран решил восстановить политику равного сотрудничества с Западом и СССР. В июне-июле 1956 г. состоялся официальный визит иранской правительственной делегации во главе с Пехлеви в СССР. Стороны подписали ряд экономических соглашений.

Кроме того, на встрече тогдашнего предсовмина СССР Николая Булганина с Пехлеви отмечено, что стороны придают важное значение изучению проекта сооружения судоходного канала «Каспий — Персидский залив». Но в итоговое коммюнике по итогам переговоров сторон этот пункт не включили.

Тем не менее в 1962 г. СССР и Иран создали советско-иранскую комиссию по изучению вопроса о канале, с предложениями комиссии ознакомили тогдашнего главу Верховного совета СССР Леонида Брежнева во время его визита в Тегеран в ноябре 1963 г. «Именно тогда стороны создали юридическую основу для реализации проекта, подписав соглашения «О совместном использовании водных ресурсов пограничных рек» и «О развитии транзита иранских товаров через территорию СССР, советских — через территорию Ирана», — пояснил Чичкин.

В июне 1965 г. состоялся следующий визит Пехлеви в СССР, стороны договорились ускорить разработку проекта, но опять-таки без упоминания в итоговом коммюнике. Предварительный вариант строительства канала рассмотрели во время визита премьер-министра СССР Алексея Косыгина в Тегеран в апреле 1968 г. Стороны в который раз одобрили проект.

Однако в те же годы участились американо-иранские встречи на высшем уровне, в ходе которых США заявляли о несоответствии проекта долгосрочным интересам США и их союзников по НАТО. Эту позицию поддерживала и Саудовская Аравия. Между тем Ирак, напротив, поддерживал проект, обеспечивающий этой стране кратчайший путь в СССР. Такая позиция Ирака помогла нормализовать отношения Багдада с Москвой, в 1974-1975 гг. стороны подписали двусторонний договор «О дружбе и добрососедстве».

С осени 1975 г. США начали разрабатываться планы по свержению шахского режима и провоцированию иранско-советского и иранско-иракского конфликта. Тегеран не решался игнорировать позицию США, поскольку до 70% экспорта иранской нефти шли за океан, а доля США в иностранных инвестициях в Иране превышала 40%. «Поставки из США минимум на 60% покрывали потребности Вооруженных сил Ирана в вооружениях и боеприпасах. А в целом доля стран НАТО в обеспечении иранской армии достигала 85%», — подчеркнул Чичкин.

Одновременно Турция со второй половины 1960-х гг. начала снижать тарифы на транзит советских грузов через Босфор и Дарданеллы. «Это было важно для СССР, поскольку в 1960-х гг. минимум 50% ежегодного объема экспортируемой советской нефти перевозилось по данному маршруту. Во-вторых, реализация проекта канала требовала колоссальных финансовых и технических ресурсов, выделение которых становилось проблематичным для СССР по многим внутри- и внешнеэкономическим причинам», — пояснил Чичкин.

Все это способствовало тому, что СССР и Иран не то чтобы спускали на тормозах стратегический проект, но предпочли не ускорять его осуществление. Во время визита Пехлеви в Москву в октябре 1972 г. и визита Косыгина в Тегеран в марте 1973 г. стороны снова вне коммюнике отметили взаимную выгодность канала, рекомендовав уточнить ряд технических параметров.

Сторонам удалось расширить правовую и техническую основу для строительства канала, СССР и Иран подписали «Программу экономического и научно-технического сотрудничества» на 15 лет» и меморандум «О взаимном поощрении капитальных вложений».

В 1960-70-е гг.. в Иране с помощью СССР построено свыше 60 промышленных объектов, в том числе один из крупнейших в регионе Исфаганский металлургический комбинат и граничащий с Азербайджанской ССР почти 500-километровый участок Трансиранского газопровода.

США, Британия и Турция настаивали на том, чтобы основной экспортный поток иранского газа проходил через Турцию, но Москва и Тегеран в 1972-1973 гг. договорились о транзите иранского газа в Европу в течение 20 лет через СССР. «Эти поставки должны были начать с 1976 г., но ухудшение внутриполитической обстановки и последующие известные события в Иране привели к консервации проекта», — отметил Чичкин.

Проект канала «Каспий — Персидский залив», чрезвычайно выгодный для СССР и Ирана, наталкивался на все более активное противодействие со стороны США и НАТО. А ирано-иракская война отодвинула сроки осуществления проекта на неопределенный срок.

Сегодня Тегеран рассматривает этот проект как первоочередной, Иран готов к переговорам по этому вопросу. Канал «Каспий — Персидский залив» напрямую выводит в Индийский океан не только Россию, но и другие страны СНГ и Европы. Этот путь вдвое короче водного маршрута через турецкие проливы. Потому в доработке проекта участвуют не только иранские, но и иностранные специалисты. Ввести канал в строй намерены в 2020-х гг.

«Судоходный канал «Каспий — Персидский залив», целиком проходящий по Ирану, способен обеспечить кратчайший выход в бассейн Индийского океана из северной Атлантики, Балтийского, Черноморско-Азовского, Дунайского и Волжско-Каспийского бассейнов. Этот маршрут необходим Ирану не только как транспортный коридор, но и как источник обеспечения пресной водой центральных засушливых районов страны», — подчеркнул Чичкин.

В 1996-1997 гг. Министерство дорог и транспорта Ирана направило в Россию делегацию с намерением привлечь инвестиции или технологии к сооружению канала. Россия одобрила предложения Ирана, но предложила изучить экологическую сторону проекта ввиду уникальности биосреды Каспия. Стороны договорились, что иранские специалисты изучат российский опыт гидротехнического строительства. Делегации из Ирана посетили Беломорско-Балтийский, Волго-Балтийский, Волго-Донской каналы. В 1998 г. Россия и Иран создали совместную экспертную группу по изучению трансиранского водного проекта, а в 1999 г. Иран одобрил доработанное ТЭО канала.

Протяженность судоходного пути составит всего около 700 км, в том числе по руслам рек северо-западного (прикаспийского) и юго-западного Ирана, включая пограничное с Ираком международное русло реки Шатт-эль-Араб — порядка 450 км. Требуемые инвестиции — порядка $10 млрд, полная окупаемость проекта — на пятый год со времени ввода в строй. Канал обеспечит России и Ирану транзитные доходы ($1,2-1,4 млрд и $1,4-1,7 млрд соответственно) начиная с третьего-четвертого года эксплуатации.

В начале 2000-х гг. на переговорах Российско-иранской комиссии по торговле и научно-техническому сотрудничеству представители Ирана предложили России способы финансирования проекта по сооружению канала, а также вариант строительства в России грузовых («река-море») и вспомогательных судов для водного пути.

«Разумно предположить, что современные геополитические факторы, в числе которых спровоцированное Турцией серьезное обострение отношений с Россией, способствуют более тщательному изучению вариантов участия России в создании столь важного водного пути», — заключил Чичкин.

Москва и Тегеран обсуждают возможность прокладки канала между Каспийским морем и Персидским заливом, который полностью пройдет по территории Ирана. 700-километровое сооружение может реанимировать древний торговый путь «из варяг в персы». На кону — серьезные изменение транспортной логистики в Евразии и миллиардные доходы одних стран и потери других. Каковы подробности столь амбициозного проекта и возможные геополитические последствия?

На прошлой
неделе во время встречи со студентами Санкт-Петербургского университета
посол Ирана Мехди Санаи сообщил слушателям, что Москва и Тегеран обсуждают
возможность прокладки канала между Каспийским морем и Персидским заливом,
который полностью пройдет по территории Ирана. Впоследствии Санаи вроде как открестился от своих слов, однако, если вдуматься, утверждение «не собираются строить» прямо не противоречит словам «идет обсуждение». Вполне возможно, что
стороны рассматривают различные варианты, просчитывают выгоду и расходы, так
что проект все-таки может состояться. Тем более что идея Трансиранского канала отнюдь не является плодом воображения отдельного министра, а обсуждается Россией и Ираном уже более 100 лет.

В Иране продолжается подготовка к строительству судоходного канала Каспий
– Персидский залив. Проект имеет, как и в прошлом, стратегическое значение для нашей страны. Но Запад вместе с Турцией прямо или косвенно препятствовал созданию этой артерии. Кстати, Соединёнными Штатами она включена в антииранские санкции.

Начиная с 1890-х годов наши взаимоотношения с Ираном во многом определялись проектом судоходного канала Каспий – Персидский залив. Разработанный русскими инженерами в 1889-1892-м, он обеспечивал кратчайший выход России в бассейн Индийского океана, турецкие проливы Босфор и Дарданеллы оказывались для этой цели ненужными.

Появлению проекта способствовал коллективный отказ Англии, Франции, Австро-Венгрии и Германии поддержать российские предложения 1878 года в отношении Босфора и Дарданелл о контроле Петербурга над этими проливами и размещении вдоль их побережья его военных баз.

Дело в том, что свыше половины объёма внешней торговли России осуществлялось этим путём. И именно по нему интервенты, поддерживаемые Турцией, неоднократно проникали в Чёрное море и соответственно к берегам Империи.

Отсюда видно, что в проекте заинтересованы также Казахстан, Азербайджан и Туркменистан, получающие выход к океану.

Но сохранить зависимость России от этого маршрута было и остаётся одной из стратегических задач Запада в данном регионе. Неспроста в 1997 году антииранские санкции США были распространены на проект канала Каспий – Персидский залив. Точнее, финансовым и другим экономическим мерам наказания подвергались компании и страны, оказывавшие Тегерану содействие в реализации этого замысла. И хотя санкционная политика США в отношении Ирана пересматривается, пока неясно, будут ли отменены запреты на участие в означенном проекте.

Совместная российско-иранская комиссия по сооружению канала, созданная в конце XIX века, начала работу в 1904 году. Но стороны не смогли договориться о статусе проекта и самой артерии. Петербург настаивал на принципе экстерриториальности по аналогии с Суэцким и Панамским каналами, принадлежавшими в тот период соответственно Великобритании и США . Предлагаемый Тегераном для канала статус кондоминиума (паритетного совместного управления) не устраивал Петербург, так как не было уверенности в однозначно пророссийской ориентации Ирана. А экстерриториальность позволяла обеспечивать военно-политическую безопасность маршрута.

В 1908-м переговоры были приостановлены, чему способствовало растущее давление на Тегеран со стороны Стамбула и Лондона по вопросам статуса нового канала и сроков его сооружения.

Первая мировая война , естественно, не позволила возобновить российско-иранские переговоры по проекту, а последовавшая нормализация отношений Турции с советской Россией снизила его актуальность. РСФСР и СССР оказали, как известно, военно-техническую и экономическую помощь Турции в период её противостояния с Антантой и Грецией (1919-1923). Взамен Анкара в сентябре 1924-го гарантировала, что Босфор и Дарданеллы никогда не будут использоваться в ущерб интересам СССР.

С кончиной Мустафы Кемаля Ататюрка в ноябре 1938-го антисоветские, точнее, пантюркистские тенденции в политике Анкары резко усилились. Лучшее доказательство тому – её участие в плане «Топливо»
, проекте совместной с Англией и Францией агрессии против СССР, намеченной на середину марта 1940-го. План предусматривал, в частности, пропуск британских и французских военных судов в Чёрное море.

Но с конца 30-х стали ухудшаться и советско-иранские отношения, что было вызвано активным воздействием Англии, Германии и Турции на внешнюю политику Тегерана. Там как раз готовились расторгнуть советско-иранский договор 1921 года «О дружбе и границе», по которому (статья 6) СССР в случае угрозы его безопасности имел право ввести в страну свои войска.

Тегеран-43. Неизвестный сюжет

С середины апреля 1941-го Турция под разными предлогами затрудняла проход через проливы советских судов с военными и другими грузами для Югославии, подвергшейся фашистской агрессии. Известна и пронацистская политика Турции в период Великой Отечественной войны (по крайней мере, до 1944 года включительно). Все эти факторы побудили СССР вернуться к идее канала Каспий – Персидский залив
. Проект был доработан к осени 1942-го – после совместного вступления советских и британских войск в Иран в августе-сентябре 1941 года и прихода к власти в Тегеране антифашистских сил во главе с Шахиншахом Мохаммедом Реза-Пехлеви.

Тревожные события на советско-германском фронте, угроза нападения Турции на СССР и приближение германо-итальянских войск к Суэцкому каналу в 1942-м не могли не способствовать интенсификации работ по созданию канала Каспий – Персидский залив. Обе стороны охарактеризовали проект как обоюдовыгодный и потому перспективный. Вопрос поднимался на переговорах И.В. Сталина с М.Р. Пехлеви, состоявшихся 30 ноября 1943-го в Тегеране.

Резкое ухудшение советско-турецких отношений в 1945-1953 годах, с одной стороны, способствовало реанимации проекта Каспий – Персидский залив. Но с другой – попытки СССР в тот же период «присоединить» Иранский Азербайджан к Азербайджанской ССР привели к усилению влияния на Тегеран Вашингтона и Лондона. Потому о проекте забыли на долгие годы. Тем более, что весной 1953-го Советский Союз взял курс на нормализацию отношений с Турцией как бы в противовес сложным взаимоотношениям с Ираном.

Подготовка почвы

Со второй половины 50-х руководство Ирана решило восстановить политику, что называется, паритетного сотрудничества с Западом и СССР. В июне-июле 1956-го состоялся официальный визит правительственной делегации во главе с Шахиншахом в СССР, беспрецедентный за всю историю двусторонних отношений. Был подписан ряд экономических соглашений, не касавшихся, впрочем, канала. Однако на переговорах, в ходе одной из встреч тогдашнего предсовмина СССР Н.А. Булганина с Шахиншахом отмечалось (согласно протокольной записи), что стороны придают важное значение изучению проекта сооружения судоходного канала Каспий – Персидский залив
. Но в итоговое коммюнике этот сюжет не включили. Скорее всего, по инициативе иранской делегации, чтобы не раздражать американцев, отговаривавших Тегеран от проекта.

Тем не менее, в 1962
году была создана советско-иранская комиссия по проработке вопроса, с её соображениями ознакомили тогдашнего главу Верховного совета СССР Л.И. Брежнева во время его визита в Тегеран в ноябре 1963
-го. Именно тогда стороны создали юридическую основу для реализации проекта, подписав соглашения «О совместном использовании водных ресурсов пограничных рек» и «О развитии транзита иранских товаров через территорию СССР, советских – через территорию Ирана».

А в июне 1965
-го, когда состоялся столь же масштабный, как в 1956 году, визит Шахиншаха в СССР, стороны договорились ускорить реанимацию проекта, но опять-таки без соответствующего упоминания в итоговом коммюнике. Предварительный вариант канала был рассмотрен во время визита советского премьер-министра СССР А.Н. Косыгина в Тегеран в начале апреля 1968
-го. Проект в основном был одобрен обеими сторонами. Но уже по традиции без упоминания в коммюнике…

В те же годы участились американо-иранские встречи на высшем уровне, в ходе которых США прямо или косвенно заявляли о несоответствии проекта долгосрочным интересам Соединённых Штатов и их союзников по НАТО
. Эту позицию поддерживала Саудовская Аравия. А в Ираке, напротив, поддерживали проект (обеспечивающий кратчайший маршрут между этой страной и СССР), что способствовало нормализации отношений Багдада с Москвой, в 1974-1975
годах увенчавшейся двусторонним договором «О дружбе и добрососедстве».

Примечательно, что с осени 1975
-го в США стали разрабатываться планы свержения шахского режима и провоцирования иранско-советской и иранско-иракской конфронтации. Правда, Вашингтон соблюдал «этикет» в вопросе о канале: американская позиция по этому проекту тоже не включалась в двусторонние итоговые коммюнике…

В Тегеране не решались полностью игнорировать позицию США. Как-никак до 70%
ежегодного объёма экспорта иранской нефти направлялось за океан, а доля Соединённых Штатов в иностранных инвестициях в Иране превышала 40%
. Вдобавок, поставки из США минимум на 60%
покрывали потребности вооружённых сил Ирана в вооружениях и боеприпасах. А в целом доля стран НАТО
в обеспечении иранской армии достигала 85%
.

Одновременно Турция со второй половины 60-х стала периодически снижать тарифы на транзит советских внешнеторговых грузов через Босфор и Дарданеллы. Этот фактор был важен для СССР, поскольку, во-первых, уже в 60-х минимум 50%
ежегодного объёма экспортируемой советской нефти перевозилось по данному маршруту. А, во-вторых, реализация проекта канала требовала колоссальных финансовых и технических ресурсов, выделение которых становилось проблематичным для СССР по многим внутри- и внешнеэкономическим причинам.

Всё это способствовало тому, что обе стороны не то чтобы спускали на тормозах стратегический проект, но предпочли не ускорять его реализацию. Во время переговоров Шахиншаха в Москве в октябре 1972
-го и А.Н. Косыгина в Тегеране в марте 1973
-го стороны снова вне коммюнике зафиксировали взаимную выгодность канала, рекомендовав уточнить ряд технических параметров. Но правовую и технологическую базу для будущего строительства все же расширяли: в ходе этих визитов в дополнение к упомянутым соглашениям 1963 года были подписаны «Программа экономического и научно-технического сотрудничества» на 15 лет и меморандум «О взаимном поощрении капитальных вложений».

Всего за 60-70
-е годы в Иране с помощью СССР было построено свыше 60 промышленных, энергетических и транспортных объектов, в том числе один из крупнейших в регионе Исфаганский металлургический комбинат и примыкающая к Азербайджанской ССР почти 500-километровая магистраль Трансиранского газопровода.

Вашингтон, Лондон и Анкара настаивали на том, чтобы основной экспортный поток иранского голубого топлива перекачивался через Турцию, но Москва и Тегеран в 1972-1973
годах договорились о транзите иранского газа в европейское зарубежье в течение 20 лет через СССР. Эти поставки должны были начаться с 1976-го, но ухудшение внутриполитической обстановки и последующие известные события в Иране привели к «консервации» проекта.

Словом, магистраль Каспий – Персидский залив
, чрезвычайно выгодная СССР и Ирану, наталкивалась на всё более активное противодействие США и НАТО. Хотя, судя по упомянутым соглашениям и тенденциям в двусторонних отношениях, поэтапно готовилась правовая, экономическая и технологическая почва.

Время строить

Сегодня проект в перечне приоритетных для Тегерана, и, в отличие от шахского периода, в стране отнюдь не скрывают ни параметров канала, ни переговоров с другими странами по вопросам его сооружения. Как отмечают иранские эксперты и СМИ, канал Каспий – Персидский залив
напрямую выводит в Индийский океан не только Россию, но и большинство других стран экс-СССР, а также Европы . Для потенциальных пользователей этот путь более чем вдвое короче традиционного водного маршрута через Турцию. Потому в доработке проекта участвуют не только иранские, но и иностранные специалисты. Ввести канал в эксплуатацию планируется в 2020
-х.

Схожие оценки высказываются российским экспертным сообществом. Если говорить вкратце, судоходный канал Каспий – Персидский залив, целиком проходящий по территории Ирана , способен обеспечить кратчайший выход в бассейн Индийского океана из северной Атлантики, Балтийского, Черноморско-Азовского, Дунайского и Волжско-Каспийского бассейнов. Этот маршрут необходим стране не только как транспортный коридор, но и для обеспечения опреснённой водой центральных засушливых районов. Правда, всё это хоть и многообещающая, однако всё же, пока лишь перспектива.

Ещё в 1996-1997
годах руководство Министерства дорог и транспорта Ирана, направляя делегации в Россию, сообщало о стремлении привлечь её инвестиции или технологии к сооружению трансиранского водного пути. Наша сторона в принципе одобрила эти предложения, выступив за их всестороннюю проработку, особенно в сфере экологии – ввиду уникальности биосреды Каспия. Тогда же была достигнута договорённость об изучении иранскими специалистами российского опыта гидротехнического строительства. Направляемые Тегераном делегации из Ирана стали регулярно посещать Беломорско-Балтийский, Волго-Балтийский, Волго-Донской каналы. В 1998
-м была создана совместная экспертная группа по изучению трансиранского водного проекта, а в следующем году правительство Исламской Республики официально одобрило доработанное ТЭО
.

Общая протяжённость судоходного пути составит около 700
километров, в том числе по фарватерам рек северо-западного (прикаспийского) и юго-западного Ирана, включая пограничное с Ираком международное русло Шатт-эль-Араб, порядка 450
километров. Требуемые инвестиции для сооружения всей артерии оценивались иранской стороной в 2012-2013 годах минимум в 10
миллиардов, в том числе по соединительному трансиранскому участку (северо-запад – юго-запад) – в 5,5-6
миллиардов долларов. Полная окупаемость проекта наступит, по местным оценкам, на пятый год с момента ввода в строй. По тем же расчётам, канал обеспечит России и Ирану транзитные доходы – соответственно 1,2-1,4
и 1,4-1,7
миллиарда долларов, начиная с третьего-четвёртого года эксплуатации.

В ходе совещаний в начале 2000
-х российско-иранской комиссии по торговле и научно-техническому сотрудничеству представители Тегерана предложили нашей стране ряд вариантов оплаты её технологического содействия сооружению канала, а также строительства в РФ грузовых («река-море») и вспомогательных судов, востребованных на водном пути.

Примечательна в этой связи недавняя публикация группы экспертов в «Дагестанской правде» (Махачкала): «…Наличие в республике заводов, специализированных на судостроении, является веским аргументом в пользу создания в Дагестане крупного промышленного кластера по производству судов, в том числе для трансиранского маршрута»
.

Но проект образования такого кластера на базе Махачкалинского судоремонтного завода-верфи так и остался на бумаге. По данным главного инженера этого предприятия Михаила Халимбекова
, чертежи, технологии, расчёты строительства современного высокотехнологичного производства были подготовлены известной судостроительной компанией Германии , однако дело так с места и не сдвинулось.

Отмечено также, что, по мнению «многих учёных, в числе которых д.т.н., профессор Шихсаид Абдуллаев
, на базе кооперации республиканских промышленных предприятий реально организовать конкурентное производство судов «река-море». Более того, использование разработок известного российского конструктора Гамида Халидова
по созданию кораблей смешанного плавания нового поколения – «тримаранов» – как раз отвечает требованиям и условиям транзитных грузоперевозок по таким каналам, как трансиранский». Тем более, что в мире наметился рост спроса на подобные суда.

Резонно предположить, что современные геополитические факторы, в числе которых спровоцированное Турцией

Снятие западных санкций с Ирана, по имеющимся данным, разблокирует в этой стране свыше 100 крупных высокотехнологичных проектов общей инвестиционной стоимостью более 150 млрд. долл. Многие из этих проектов были подготовлены еще в шахский период, и от них новое руководство Ирана не отказывается, поскольку они сработают на укрепление геополитических позиций не только самого Ирана, но и дружественных ему государств.

В числе этих проектов — и судоходный канал Каспий-Персидский залив, предложенный российскими инженерами еще в конце ХIХ века. И уже тогда вызвавший раздражение в Великобритании и Турции, едва ли заинтересованных в том, чтобы Россия «отвязалась» от многовековой зависимости от транзита через Босфор-Дарданеллы.

Основная трасса канала (обозначена жирной красной линией) и мелиоративные ответвления

В проекте был заинтересован и Ирак, ввиду востребованности кратчайших путей сообщения с дружественным СССР. Понимая стратегическую роль проекта, Ирак в середине 1970-х договорился с Ираном о совместном использовании приграничного судоходного русла Шатт-эль-Араб, впадающего в Персидский залив и являющегося конечной южной «точкой» в проекте канала. Заинтересованность обеих сторон в этом уникальном проекте, с учетом стремления иранского шаха «вырваться» из-под влияния США, предопределили беспрецедентный тренд в советско-ирано-иракских отношениях. Тегеран и Багдад подписали в 1975 г. договор «О дружбе и сотрудничестве», а на следующий год в ходе переговоров С. Хусейна с шахиншахом М.Р. Пехлеви в Тегеране обе стороны одобрили этот проект и выступили за стратегическое партнерство их стран.

Русло Шатт-эль-Араб — южная «точка» канала

Формирование альянса Москва-Тегеран-Багдад, да ещё с задействованием канала Каспий-Персидский залив (иранская и советская стороны с конца 1940-х сотрудничали в подготовке такого проекта, хотя и старались не афишировать это) — навряд ли устраивало Запад и Турцию. Потому именно в год подписания ирано-иракских соглашений в США стали разрабатывать варианты свержения шаха и провоцирования ирано-иракской войны.

Похоже, в Москве не были готовы к столь крутому повороту в ирано-иракских отношениях и… не решились на усилия по резкому ослаблению влияния США в Иране. Такая позиция СССР была связана в том числе с нежеланием советского руководства создавать в Иране новый очаг конфронтации Москвы с Вашингтоном. Кстати, США ввели санкции против проекта канала в 1996 году, и пока они не отменены. Это еще раз подтверждает «опасность» данного проекта и тем более его реализации для долгосрочных интересов СЩА и их союзников.

Однако вернемся в 1940-е годы. Тема канала получила «второе рождение» с началом Великой Отечественной войны ввиду пронацистской политики Турции, в т.ч. в Босфоре-Дарданеллах, до 1944 года включительно. Проект канала Каспий-Персидский залив был доработан к осени 1942-го — после совместного вступления советских и британских войск в Иран в августе-сентябре 1941 года. Идею одобрили лидеры СССР и Ирана — И.В. Сталин и М.Р. Пехлеви в ходе их встречи в конце ноября 1943 г. в Тегеране на конференции лидеров антигитлеровской коалиции.

К сожалению, последующие события в советско-иранских отношениях мало способствовали сотрудничеству наших стран. Перелом наступил в июле 1956 года, когда СССР впервые с визитом посетила правительственная делегация Ирана во главе с шахом. С 1956 по 1977 год включительно данный проект обсуждался в ходе всех переговоров на высшем уровне между Ираном и СССР. Причем обе стороны создали юридическую основу для реализации проекта, подписав к середине 1960-х соглашения «О совместном использовании водных ресурсов пограничных рек» и «О развитии транзита иранских товаров через территорию СССР, советских — через территорию Ирана».

В те же годы США прямо или косвенно заявляли о несоответствии проекта долгосрочным интересам своим и НАТО. Эту позицию поддерживали Израиль, Турция и Саудовская Аравия. А в Ираке, напротив, поддерживали проект, т.к. он обеспечивал кратчайший маршрут с СССР, тем более в связи с союзническими взаимоотношениями Москвы и Багдада.

К тому времени стали проявляться ирано-американские противоречия. Это не могло не сближать Багдад с Тегераном, и в марте 1975 г. в Алжире состоялась историческая встреча М.Р. Пехлеви с С. Хусейном. Тогда же было подписано соглашение «Об урегулировании ирано-иракских разногласий, пограничных и других вопросов». А в августе 1975-го в Багдаде главами МИД обеих стран был подписан иракско-иранский договор «О дружбе и добрососедстве». Иначе говоря, в плане политической географии проект канала был открыт для реализации.

Но политическая ситуация для реализации проекта стала быстро ухудшаться в связи с дестабилизацией Ирана. Вдобавок постройка канала требовала колоссальных ресурсов, выделение которых стало проблематичным для СССР.

Минули десятилетия, но и сегодня проект — в официальной повестке руководства Ирана. Как отмечают иранские эксперты и СМИ, канал Каспий-Персидский залив напрямую выводит в Индийский океан не только Россию, но и большинство других стран экс-СССР, а также Европы. Для потенциальных пользователей этот путь более чем вдвое короче традиционного маршрута через Турцию. Потому в доработке проекта участвуют и иностранные специалисты. Ввести канал в действие планируется в 2020-х.

Позиция российского экспертного сообщества, если вкратце, сводится к тому, что судоходный канал Каспий-Персидский залив, целиком проходящий по территории Ирана, способен обеспечить кратчайший выход в бассейн Индийского океана из северной Атлантики, Балтийского, Черноморско-Азовского, Дунайского и Волжско-Каспийского бассейнов. Этот маршрут необходим не только как транспортный коридор, но и для обеспечения опресненной водой центральных засушливых районов Ирана.

Общая протяженность судоходного пути составит около 700 километров, в том числе по фарватерам рек северо-западного (прикаспийского) и юго-западного Ирана, включая пограничное с Ираком международное русло Шатт-эль-Араб — до 450 км. Требуемые инвестиции для всего проекта оценивались иранской стороной в 2012-2013 годах минимум в 10 млрд. долл., в том числе по соединительному трансиранскому участку (северо-запад — юго-запад) — в 5,5-6 млрд. Полная окупаемость проекта наступит, по иранским оценкам, на пятый год с момента ввода в строй. По тем же расчетам канал обеспечит России и Ирану транзитные доходы — соответственно в 1,2-1,4 и 1,4-1,7 млрд. долл., начиная с третьего-четвертого года эксплуатации.

В ходе совещаний в начале 2000-х совместной комиссии по торговле и научно-техническому сотрудничеству представители Тегерана предложили нашей стране ряд вариантов оплаты ее содействия сооружению канала, а также строительства в РФ судов для этого маршрута.

Примечательна в этой связи недавняя публикация группы экспертов в «Дагестанской правде» (Махачкала): «Наличие в республике заводов, специализированных на судостроении, является веским аргументом в пользу создания в Дагестане крупного промышленного кластера по производству судов, в том числе для трансиранского маршрута». Но проект такого кластера на базе Махачкалинского судоремонтного завода-верфи «так и остался на бумаге». По данным главного инженера этого предприятия Михаила Халимбекова, «чертежи, технологии, расчеты строительства современного высокотехнологичного производства были подготовлены известной судостроительной компанией Германии, однако дело так с места и не сдвинулось».

Так или иначе, но современные геополитические факторы, в числе которых и спровоцированное Турцией серьезное обострение отношений с Россией, требуют более тщательного изучения вариантов нашего содействия созданию столь важного водного пути.

_______________________

Фото — -http://rusnod.ru/novosti/v-rossii/nod-rossii/analitika/2016/03/21/analitika_17283.html; http://historiwars.narod.ru/Index/XXv/saddam/saddam2I.htm